Inauguran la polémica línea de alta velocidad entre Hong Kong y la China continenta

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El tren bala, llegando a la estación de Kowloon, parte de la línea Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong. (REUTERS)

En los aledaños de la estación de Kowloon Oeste de Hong Kong, decenas de operarios se afanaban esta semana para dejar todo listo para la gran inauguración de este domingo. Con tres años de retraso y un sobrecoste de mil millones de euros, desde ahí partió hoy el primer tren bala de la nueva línea que unirá en 48 minutos este centro financiero con la ciudad sureña de Cantón. Para sus garantes, un sueño cumplido que apuntala el acceso a la China continental y a su creciente red de alta velocidad de más de 22.000 kilómetros; para sus detractores, una vía más por la que Pekín pretende privarle de su autonomía.

Porque en las entrañas de este mastodonete de acero y cristal no aguardarán solo flamantes trenes y comercios ávidos de turistas. Allí, a fin de evitar que el tren tenga que parar en la frontera que separa ambos territorios para que los viajeros cumplan con los trámites de inmigración, también hay 105.000 metros cuadrados bajo jurisdicción directa de las autoridades comunistas de Pekín, que cuenta con sus propios agentes de policía y de aduanas a escasos metros del corazón de una de las urbes emblema del capitalismo.

Eso es posible gracias al acuerdo al que llegaron las autoridades de Hong Kong y Pekín antes de verano, que obliga a los pasajeros a mostrar su documentación a los agentes de inmigración chinos para que éstos realicen los controles. Ese espacio -una cuarta parte del total- y el interior de los vagones se regirán por las leyes de la China continental, mientras que el resto de la infraestructura estará bajo jurisdicción de la ex colonia británica.

Para los activistas prodemocráticos de la ciudad y numerosos expertos legales, este arreglo supone un torpedo contra la línea de flotación de la Ley Básica de Hong Kong. El artículo 18 de este texto, que funciona a modo de mini constitución desde que esta región volviera bajo soberanía china en 1997, establece que no se aplicará ninguna ley de la China continental en suelo hongkonés, excepto las relativas a defensa, asuntos exteriores y “otros asuntos fuera de los límites” de la autonomía de la ciudad.

“Esta nueva estación y el acuerdo al que llegaron establece un precedente espeluznante de cómo es posible introducir leyes de China en Hong Kong sin ninguna base legal”, resumió al respecto Chris Ng, representante del Grupo de Abogados Progresistas. A su juicio, es “un ataque frontal” al modelo ‘un país, dos sistemas’ (que le garantiza a este territorio mayores libertades y derechos que a sus vecinos chinos) y un paso más en la pérdida de su singularidad. “Tener a estos agentes chinos en Hong Kong es una amenaza que se debe tener muy en cuenta”, le secundaron otros miembros de su organización.

Desde que se ideara allá por el año 2.000, el proyecto siempre ha estado rodeado de polémica. Retrasos en las obras, accidentes laborales, sobrecostes que la han convertido en una de las más caras del mundo (9.100 millones de euros) y el desalojo de varios pueblos para su construcción son tan solo algunas de las controversias que la han acompañado. Si a eso se le suma que no es una obra imprescindible -la ciudad ya cuenta con eficientes conexiones por aire, mar y tierra con la China continental- y que ha traído a policías chinos al centro de la ciudad, es difícil que se gane el corazón de los más críticos.

Tampoco ayudan detalles como el de principios de este mes, cuando las autoridades locales llevaron a cabo la ceremonia de entrega del área designada para los agentes chinos sin avisar ni permitir el acceso a la prensa. “No hemos hecho nada a escondidas”, se escudó después la jefa del Ejecutivo local, Carrie Lam, que cuenta con el respaldo de Pekín. Muchos no le creyeron.

La polémica en torno a esta estación es una más de la cada vez más extensa lista de afrentas que una parte de la sociedad hongkonesa mantiene con Pekín. La intransigencia mostrada frente a las reivindicaciones de la Revolución de los Paraguas de 2014, la desaparición forzada de cinco libreros y un millonario de la ciudad, la expulsión de ocho legisladores prodemocráticos del Parlamento local o los llamamientos del Gobierno central a implementar el Artículo 23 sobre la seguridad nacional en territorio hongkonés son sólo algunas otras.

Por si fuera poco, este año también está prevista la inauguración del viaducto de 55 kilómetros que unirá Hong Kong con Macao y Zhuhai, otro macroproyecto que ha costado cerca de 20.000 millones de dólares. Ambas infraestructuras son parte de un plan más amplio y ambicioso conocido como el Área de la Gran Bahía, una zona estratégica alrededor del delta del río de la Perla promovida por Pekín que integrará a Macao y Hong Kong junto a nueve ciudades de la provincia de Cantón. Como resultado de esta unión, nacerá un espacio de 70 millones de peronas que, para 2030, conformará la quinta economia más grande del mundo, una suerte de Silicon Valley a la china.

“En el futuro, ya no seremos hongkoneses, sino habitantes del Área de la Gran Bahía”, declaró al respecto Jonathan Choi, presidente de la Cámara de Comercio de Hong Kong, al medio Hong Kong Economic Times. “Por lo tanto, deberíamos centrarnos en la integración y no sólo en los intereses de Hong Kong”, añadió el que también es miembro del máximo órgano asesor del parlamento chino.

Esa visión puesta en el bien general de China -y no en el particular de Hong Kong- es lo que lleva a muchos locales a considerar estos proyectos como caballos de Troya con los que el Partido Comunista chino quiere expandir sus tentáculos y su control sobre la ciudad, cuya plena integración en el gigante asiático está prevista para el año 2047. Como advirtió en una entrevista a Reuters el activista y fundador del Partido Democrático, el octogenario Martin Lee, “Hong Kong quedará completamente sumergida en la Gran Bahía, y no sabemos cómo va a ser. Eso es lo preocupante, ya que seremos como una pequeña hormiga puesta dentro de una caja”.

 

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